印度的国情和我国有一定的相似性，都是人口众多，而且印度境内平原较多，高原也起伏不大，交通运输方面很适合发展高铁。但是印度的高铁多年来一直停步不前，不过在3月31日，印媒曝出重磅消息称印度铁道部计划研发完全自主技术的350公里/小时B35高速列车，还敲定在2027年将时速280公里的B28列车投用苏拉特至瓦皮段。
印度的高铁梦并非今日才起，早在2017年，印度就与日本合作启动了孟买-艾哈迈达巴德高铁项目，彼时定下的目标是2023年通车、设计时速350公里，可如今近十年过去，这条508公里的线路不仅工期一再推迟至2029年，建设成本还从最初的1.1万亿卢比翻倍，印度甚至不得不放弃向日本寻求后续贷款，独自承担近9000亿卢比的额外成本。
而这只是印度高铁发展的一个缩影，截至目前，印度依旧没有真正投入运营的高铁线路，其现有的铁路系统中，60%的线路建于19世纪英国殖民时期，老化严重且事故频发，年均事故超1500起，普通列车平均时速仅55公里/小时，仅有2%的线路支持160公里/小时以上的速度，这样的基础设施底子，成为了印度高铁提速的第一道坎。
此次计划明年投用的B28列车，并非印度真正意义上的自主研发成果，而是由本土企业BEML牵头，融合了欧洲关键子系统技术与日本新干线线路标准的混合产物，本质上还是站在欧美日的技术肩膀上。
即便如此，印度网友依旧对其实际运行能力表示怀疑，有网友直言“连280公里都跑不起来，还想飞350公里”，这样的质疑并非空穴来风。印度目前运行时速最快的国产“半高铁”梵德·巴拉特快车，最高时速也仅160-180公里/小时，且官方多年来承诺的“稳定达到160公里/小时以上”至今仍未实现，从180公里到280公里，看似只是数字的提升，背后却是列车动力系统、制动系统、车体材料等全产业链的技术跨越，而印度显然还未完成这样的积累。
更值得注意的是，高铁运行从来不是列车单方面的事情，需要配套的无砟轨道、信号系统、供电系统等基础设施，印度现有的铁轨条件连基础的高速运行都难以支撑，有网友一针见血指出“铁轨太旧了，怎么能指望在那种铁轨上开超高速列车”，即便B28列车如期下线，能否在苏拉特-瓦皮段实现280公里的实际运行时速，依旧是个大大的问号。
如果说B28的挑战在于技术整合与基础设施配套，那么印度计划完全自主研发的B35列车，面临的考验则更为严峻。印媒称B35的所有关键技术将由印度自主研发，服务于新近批准的4000公里高铁线路，这一目标背后，是印度想要摆脱对外国技术依赖、实现高铁自主化的迫切愿望。
但从现实来看，印度的自主研发能力远未达到这样的水平，此前孟买-艾哈迈达巴德高铁项目中，印度曾试图推出国产列车替代日本新干线车型，却因在抗震性、安全系统、车体结构等方面无法满足标准而被迫妥协，最终敲定引进日本E10系列新干线列车，预计2030年才能在印运行。
高铁作为技术密集型产业，需要长期的技术积累、成熟的供应链体系和大量的研发投入，而印度本土的高速铁路制造企业，不仅订单极易受到政策变化和预算分配的干扰，财务指标也存在诸多问题，面对拥有数十年专业经验的中、日、欧等全球高铁制造商，印度企业的技术短板显而易见。
更现实的是，印度连280公里/小时的列车技术都未掌握，直接跨向350公里/小时的自主研发，这样的跳跃式发展缺乏足够的技术储备和实践经验支撑，其可行性自然备受质疑。
除了技术层面的硬伤，资金和建设效率问题，也让印度的高铁计划步履维艰。孟买-艾哈迈达巴德高铁项目80%的初始资金来自日本0.1%年利率的优惠贷款，即便如此，仍因工期延误导致成本翻倍，而印度此次规划的4000公里B35列车配套线路，以及全国近8000公里的高铁规划，需要的资金量堪称天文数字。
当前印度财政赤字占GDP比重仍超6%，公共债务占GDP比重达83.1%，捉襟见肘的财政状况，让其难以持续为高铁项目提供充足的资金支持。与此同时，印度的基建项目向来存在效率低下的问题，孟买-艾哈迈达巴德高铁项目仅征地工作就耗时数年，5年时间仅完成10公里建设，2026年还发生了施工现场混凝土墙体坍塌致3死1伤的事故，这样的建设效率，想要在短期内完成B28的投用和B35的研发，以及配套高铁线路的建设，显然不切实际。
印度想要发展高铁、实现交通现代化的初衷值得肯定，其提出的高铁规划，也确实契合其提升国内互联互通水平、促进经济发展的需求。但高铁建设从来不是“喊口号”就能实现的，它需要扎实的技术积累、完善的基础设施、充足的资金保障和高效的建设运营能力，而这些恰恰是印度目前所欠缺的。
印媒的底气十足与印度网友的保守质疑，形成了鲜明的对比，也折射出印度高铁发展的现实困境：理想很丰满，现实却很骨感。
2027年底的B28投用，是印度高铁发展的一次重要考验，届时能否试运行还未可知，而自主研发B35列车，则是一场更长远的挑战。高铁的速度，从来都不能只停留在设计图纸上，更要能跑在现实的轨道上。
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